快递点停工:野蛮生长背后的毛细血管混乱、无序和供血不足
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2020年12月17日

快递公司的价格战,落在最后一公里的网点和快递员身上,却是一座大山。李峰是韵达南京仙林网点的快递员,负责大学城片区的配送。他说,往年从10月开始工资就会开始增长,11、12月能比平时高一两千。今年双十一提前开始,优惠分为两波,单量也较往年更多,但是工资不增反降。10月,李峰只拿到了4700元。


8月,苏州。


赵瑞虎和三十多个快递员同事已经停工十天了。


韵达九鼎友新服务部的仓库内,上万件包裹堆积,高过人头:大的、小的、长的、短的、横的、竖的、纸盒、塑料的、红的、灰的、蓝的……在多天的高温炙烤下,一股食物腐烂夹杂着塑料、灰尘的混合气味,钻过门缝,弥漫到街上。


这些快递员没有像往常一样分拣货物,而是顶着日头站在仓库门口,等待他们的老板——以及,拖了两个月没发的薪水。

但是,好不容易在电话里同意“当面给个交代”的老板,最终还是没有出现。


(一)停工


这不是赵瑞虎第一次经历欠薪。就在今年5月,前任老板欠下大伙两个月的工资未发,不告而别。去年,更是有好几个月“没怎么发过工资”。于是,赵瑞虎和同事停止向网点上交揽件的收入(代收货款),权当自己拿了工资。


这次停工大伙约好了:工资问题不解决,大家坚决不复工。他们报了警,还向市劳动局申请劳动仲裁,申请追回两个老板拖欠的工资,然而迟迟不见回音。给老板打电话,得到的回复永远是“在努力筹措,再等等”。


没了收入,再加上合计三四万的工资未发,赵瑞虎逐渐感觉到了压力。不好意思向家里要钱,他开通了花呗借呗。


不过,相比囊中羞涩,更让他不自在的,却是突如其来的空闲。刚开始停工的几天,他猛补了几天觉。但这样的日子多过了几天,他逐渐感到空虚——除了往返于站点和劳动局、打电话追债,他几乎无事可做,只能刷刷短视频消磨时光。为此,他甚至曾犹豫要不要停止停工。


就这样僵持了两个月,韵达总部断断续续结清了第二个老板拖欠的工资,也派来了新负责人接管友新服务部,临时实行工资日结制。新老板向赵瑞虎保证不会再拖欠工资,他才回来复了工。


然而,第一个老板的欠薪,他至今只收到一半,“还差七八千,那个老板说双十一后结完,谁知道呢”。   图片

赵瑞虎说,快递员停工很常见,“四通一达”都有,但持续时间往往不长。“有时候见着别的公司的快递员会聊这个,有时我给客户寄件的过程中发现对面显示‘网点异常’,那估计就是停工引起的爆仓。”


南京、苏州、上海等地的多位快递员和网点负责人都向记者反映,对停工有所耳闻。停工,已经成为快递员抗议欠薪、降薪的最常用、有效的手段。


“网点不干了,快递没人送了,积压得很多了,总部就会下来处理问题网点,停工也不会持续太久。”上海中通快递员张雷虽然没有参加过停工,却已对这种讨薪方法司空见惯。


事实上,就在友新网点复工的同时,同在苏州的韵达元和服务站也因为欠薪,无人送货,停工持续了两周。放眼全国,类似情况频频见诸报端:7月,广东清远多个圆通站点快递员因欠薪集体停工,数万快递滞留;福建中通鼓楼十一部突然关门,拖欠快递员工资数十万;9月, 百世快递南京江宁二部快递员近3个月无收入,遂停工;10月,韵达快递长沙观岭分部陷入纠纷,快递员称自6月工资一直未发放……


除了工资拖欠,派费降低同样是停工的原因之一。9月,位于湖北孝感航空路的中通快递网点,员工因派费未经商议一降再降而集体停工。


微博数据表明,截至11月底,“快递停工”相关话题阅读量过百万的有7个,讨论量近3.5万,累计阅读量近1.7亿。其中,多地的“通达系”快递的网点,是讨论提及的“重灾区”。


(二)循环

傍晚六点,一两百平米的仓库几乎送空了,两三平米、建材版搭起的办公室还亮着白炽灯。许静来回扫视着两台电脑屏幕,在监控视频里寻找丢失的快件。今年9月,她刚刚加盟中通,成为南京江宁区泰邦物流园内网点的负责人。对于盈利前景,她报有期待:“不赚钱我们也不会在这里‘玩’。”


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南京泰邦物流园中通网点 (许子怡/摄)  

   

过去五年,中国有数以万计的创业者像许静一样,成为了加盟网点的老板。他们是快递公司物流网络的毛细血管,接受总部的管理制度,上缴加盟费、面单费和罚款。除此之外,他们实际上更接近于独立经营的商人——租场地、购置设备和车辆、招聘员工,自负盈亏。


国家邮政局公布的数据显示,2019年初我国的快递末端网点备案数量已突破12万个——除了中国邮政、顺丰、京东等采用直营制网点外,剩下的几乎都是“四通一达”加盟网点的天下。


据企业业绩报告,2019年一季度,中通已拥有近3万个独立快递网点;今年上半年,韵达在全国已拥有3795个一级加盟商和32229个网点、门店和服务部(含加盟商)。


类似于小作坊。”中央财经大学社会学系副教授庄家炽在形容加盟网点粗放而灵活的运作方式时这样说道。他曾长期蹲守快递网点开展田野调查,研究快递业的资本监管与劳动控制。


正是这种以“小作坊”式加盟网点为主搭建起来的中国快递网络,在今年双十一11天的快件处理量,与德国2018年全年的包裹总量持平。也正是这种加盟制的轻资产模式,让“通达系”企业以燎原之势将业务网络迅速铺展全国——从业务量看,实行加盟制的“四通一达”已占领了近七成的全国市场。


然而,野蛮生长的背后,是毛细血管的混乱、无序和供血不足。谈起网点前两个老板接连败走的原因,赵瑞虎抱怨他们不善经营,“辛辛苦苦折腾几个月,结果不光欠我们工资,还欠总部上万罚款”。


但是网点老板能力不足,似乎无法解释问题的全部。国泰证券2019年的行业报告表明,国内快递加盟商的利润率普遍不超过5%,很多在生存线勉强维持。这意味着,即使是运营情况稍好的加盟网点,当单量暴涨、罚款增多、员工出走,也容易出现爆仓、瘫痪和资金周转困难等问题。


随之而来的工资纠纷,可能引发快递员离职和停工,而这又会进一步加重瘫痪。网点由此陷入恶性循环。    


国泰证券2019年的行业报告表明,国内快递加盟商的利润率普遍不超过5%,很多在生存线勉强维持。这意味着,即使是运营情况稍好的加盟网点,当单量暴涨、罚款增多、员工出走,也容易出现爆仓、瘫痪和资金周转困难等问题。随之而来的工资纠纷,可能引发快递员离职和停工,而这又会进一步加重瘫痪。网点由此陷入恶性循环。


许静办公室的斜对面,是百世栖霞区七部。已经在网点工作三四年的客服邵慧,远不如许静乐观。她坦言,网点的盈利水平堪忧。


邵慧说,总公司支付给网点的派费,是一单1.5~1.6元,网点给快递员则是一单1元。网点截留的几毛钱收入,需要支付加盟费、场地费、车辆设备费、员工工资乃至罚款。如此一来,网点运营捉襟见肘,一些员工已经对延发工资司空见惯。“一般拖两三个月。”邵慧说。


高额的罚款和索赔,也成为快递员和网点无法承受之重。邵慧在11月7日就收到4个新投诉,手头还有一个两天前的投诉没有处理完。快递员将重量为0.18千克的包裹派送到某农家乐,然而客户称没有收到包裹,便多次投诉,网点的罚款数额也随之叠加。邵慧预计,仅这一单罚款,就达到几百元。


南京江宁区泰邦物流园圆通网点的处罚条例 (许子怡/摄)    


高压环境让很多快递员选择跳槽——没有劳动合同的束缚,他们来去自由,留下网点苦苦支撑。邵慧在网点工作以来,经常看到快递员离职。如果快递员不干了,他原先负责派送的区域就停止派件。在招到新快递员之前,积压的快递不断增加,客户的咨询、投诉电话便源源不断地涌入网点。这期间产生的罚款,悉数由网点承担。


然而,高辞职率和人员流动性,也形成了损害快递员权益的恶性循环。据2016年《全国社会化电商物流从业人员研究报告》,45%的快递员不到一年就离职了,在这个行业一份工作能干满3年的只有15%。庄家炽表示,在当前有限的利润空间和高人员流动性下,劳动合同和相关保障会显著提高网点对快递员的雇佣成本,促使快递点不愿与员工签署强有力的劳动合同。于是,网点干脆跳过了劳动合同这一环,将更大的风险推给了快递员。当派费一降再降、工资一拖再拖,快递员便缺乏有效的法律保障。他们只能停工反对,或者黯然离场。


(三)压缩    

2010年,快递均价是24.6元。现在,这个数字降到了11.3元。


财报显示,上半年中通、圆通、申通、韵达和顺丰快递业务的价格缩减均超过二成。


快递公司的价格战,落在最后一公里的网点和快递员身上,却是一座大山。


李峰是韵达南京仙林网点的快递员,负责大学城片区的配送。他说,往年从10月开始工资就会开始增长,11、12月能比平时高一两千。今年双十一提前开始,优惠分为两波,单量也较往年更多,但是工资不增反降。10月,李峰只拿到了4700元。


“通达系”快递网点的快递员多实行无底薪(一般只在新上岗1至3个月内才有底薪)、月结工资制。快递员单件派送费,各地不一,也往往不固定。上海中通快递员张雷说自己每件派送费1.5元。而李峰所在韵达网点的派费只有1.1元,其中有0.5元要支付给菜鸟驿站,自己每件只能拿到0.6元。


赵瑞虎说,他的派费从1.2元降到现在的1元一票,同时揽收端的收入也在下降。由于上交的部分(即单号费和中转费)相对固定,他得到的收入就会相应缩减。


这种说法似乎也可以从数据中发现端倪。国家邮政局发布的《关于2020上半年邮政行业经济运行情况的通报》指出,上半年快递行业快递业务量、收增速差为9.5个百分点(上半年全国快递服务业务量同比增长22.1%,而业务收入同比增长仅12.6%),量、收剪刀差持续扩大,“增量不增收”问题凸显。


行业业务量与个人收入的剪刀差背后,是快递行业旷日持久的价格战。随着疫情淡去,快递市场的迅速复苏留下了巨大的市场空间,引发今年新一轮的竞价。国家邮政局公布的数据显示,今年上半年,行业同城快递均价6.5元,同比下降7.2%,异地快递均价7.1元,同比下降12.1%。另据招商银行研究院报告,全行业单票价格年中较年初就下降了7.8%。    


价格走低,量、收剪刀差持续扩大,意味着单票收入一降再降。对此,企业只有一个选择:狠压成本。招商银行研究院发布的上半年数据显示,圆通单票成本已低至 2.13 元,较年初下降18.1%,最高的申通也只有2.47 元/票,下降11.5%。而韵达的单票成本降幅更是达到23%。单票成本压缩,网点和快递员收入首当其冲。   

 

据张雷介绍,快递员收入决定机制中,最重要的是“单号费”。单号费一分为二,一部分是总公司的管理费;另一部分是派件费,经过网点、驿站,最终到达快递员手中。在揽件端,客户支付的寄件费,减去单号费和快递运输的中转费用,就是快递员的揽件收入。

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虽然 2~5月高速公路免费政策让运输成本有所下降,但中转费、管理费等相对固定,价格下行直接传导为揽件和派送费的降低。也就是说,当快递企业尚可以通过规模效益和压低成本维持10%左右的净利润增速时,位于末端的网点和快递员却只能“扛下所有”。

(四)无声

“快递业是具有高度同质性的行业,在这方面有点类似于低端制造业,比如口罩生产。”庄家炽说。


服务区分度低,在庄家炽看来,是快递企业如此依赖价格竞争的主要原因。企业间仅有的区分指标就是配送速度和服务的安全性、稳定性,“但就连主打高净值市场的顺丰也开始下沉了。”2019年5月28日的全球智慧物流峰会上,圆通速递董事长喻渭蛟提到“差异化竞争”,但也未给出具体方案。


当年的峰会上,五位“通达系”老总并排而坐,谈笑风生。会散了,他们角斗厮杀,至今战局仍未明朗。2019年,包裹量前五的企业分别是中通、圆通、顺丰、申通、韵达。这五家市场份额分别是19.6%、19.1%、15.8%、14.4%、11.6%,市占率总计70%以上,而在美国,前两大快递公司的市占率就超过75%。虽然阿里在“四通一达”均有入股,但远未达到整合程度。

“当前的快递行业竞争者依然众多,很难形成价格同盟。”庄家炽说。


如今,快递业已告别高速增长,从增量市场转变为余量市场,但从业者却依然持续涌入。据《2018快递员群体洞察报告》,快递从业人员数量在2018年达到300万,较2010年扩大了6倍,较2016年增长超50%。在价格战、行业营收增速下滑和劳动力供给上升的联合作用下,等待快递员的,是越来越大的工作量和“越来越难”的工资。


据中国邮政快递报社发布的《2019年全国快递从业人员职业调查报告》,近半数从业者每天工作8~10小时,近两成工作12小时以上。末端快递员每天工作10小时以上的比例则更高。而月收入方面,75.07%的快递从业人员(其中大半是一线快递员)在5000元以下,其中6%的从业者不足2000元。


但与此同时,2020年胡润富豪榜显示,顺丰董事长王卫财富达2400亿,较去年上升8位,中通老板赖梅松也达到500亿,较去年上升7位。


造富和资本的故事在物流行业持续上演着。自2013年中通从红杉引资3000万美金,快递业迎来资本化转型。在2016短短一年之中,顺丰、圆通、韵达、申通纷纷借壳登陆A股,中通则赴纽交所上市,行业正式进入资本时代。2017年以来,物流相关行业获得亿元以上融资就有9起。


只是,这些离赵瑞虎这样的一线快递工人太过遥远。


复工后,九鼎友新服务部又经历了一次大换血,老的快递员只留下了8个。赵瑞虎看着身边的同事换了一拨又一拨,不止一次有过“熬不住“的感觉。关于未来是否继续干这一行,他拿不定主意。不过,“与其想以后,不如先把这个月的活干完,把工资要到。”


他直起腰,掸掸手,接过烟,猛吸了一口。他已经装车完毕——不仅在车顶摞了三层,用绳子绑紧,还塞满了驾驶座和脚下的空间。倒霉的是,出门时他的车轮还是压到了地上的一件包裹。“搞不好又难免一次罚款,”他说。


10月18日,圆通、中通、申通、百世等公司相继回应停工传闻,称其为不实消息,目前快递网络“运营正常”。


(文中受访者均为化名)

作者| 雒少龙 许子怡 窦南茜 王方钰卓 杜闻馨

(以上均为南京大学新闻传播学院学生)

指导教师| 林羽丰 南京大学新闻传播学院研究员


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